金沙网站手机版 1另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去【金沙网站手机版】。11月6日,新威驰上市,媒体对于这款车其他方面的评价都还不错,例如讨巧的外观内饰,空间依旧给力,新发动机技术含量和实际表现都可圈可点等等。唯独有一项争议颇大,那就是它的4AT变速器。

另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去【金沙网站手机版】。另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去【金沙网站手机版】。直观看,挡位数就够呛。大众、通用都6AT了,日产是CVT,本田也是5AT,最后上市且全新开发的威驰还是4AT实在有点拿不出手。但反过来,一方面丰田官方说这是新的i-Super
AT变速器,另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去。那么,到底该怎么看待这个i-Super
AT呢?

挡位数虽少,但技术确实是按照新型变速器来的

另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去【金沙网站手机版】。另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去【金沙网站手机版】。在之前我们讨论多挡位变速器技术的时候提到过一点,即目前新推出的8AT、9AT之类,核心优势不光是挡位数多,而是在设计理念上与过去有所不同。

金沙网站手机版,过去由于发动机的动力有限,再加上换挡伺服机构的一些因素影响,AT变速器对于液力变矩器的依赖性很大。液力变矩器的存在不仅仅是起到换挡缓冲作用,它的变矩作用同样是不可忽略的。在发动机扭力不够的情况下,不一定非要减挡,通过液力变矩器的扭矩放大效应就能得到缓解,从而减少换挡频率,提高平顺性。

然而液力变矩器有一个致命缺陷,就是效率低,俗称“吃功率”。直接反应一个是影响加速性,二一个是增加油耗。过去的AT总能比MT百公里高一升油,绝大部分要“归功于此”。新型变速器最大的变化,就是增加了液力变矩器锁死机构的工作频率,从而让变速器更多地处于硬连接状态,从而提升动力和降低油耗。

之前我们说过,多挡位变速器非常符合这项改进,但传统的4AT却难以做到。丰田的这台i-Super
AT,在设计思路上就是按照新型变速器来的。也就是说,设计者会将变矩器锁止的时间提前、频率提高,从而达到提升传动效率的目的。按照工信部的油耗,新威驰的AT油耗为5.6升/100公里(1.3L)和5.7升/100公里(1.5L),这个水平已经很理想了。

由于挡位数没有增加,这样的设计势必导致换挡冲击加大。丰田为此设计了新型的扭矩减震器来缓解,实际效果也的确不错。除了因为挡位数少会必不可少地导致转速落差较大增加噪音之外,换挡冲击并不会比那些5AT、6AT大。

这种做法的另一个好处,是可以获得较小的体积和重量,这对于小型车的设计来说很有价值。根据丰田给出的数据,i-Super
AT比老威驰的4AT轻了13公斤。

理性角度看有其合理性,但战略上仍显得保守

单从市场的角度看,这样的变速器是能够满足新威驰这种车型需求的。毕竟这种车以市区代步为主,跑长途的概率不大,挡位数偏少、高速转速高的问题不会太严重。而且丰田还对这方面匹配进行了一些优化,例如100公里/小时的时候转速为3000转,属于完全过得去的水平。

还有一个很重要的因素,即新威驰的定位会有一个变化,这一点从它仅6.98万元的起步价就能看出来。既然是主打性价比,成本控制就不可避免。这样一来,就不可能出现“技术过剩”的情况。开发出成本更低的4AT,并通过细节技术的优化来缓解4AT的固有问题,从而实现成本、性能最大化的平衡,就成了理所当然的选择。

从理性层面看i-Super
AT确实有其合理性,然而从战略的层面看,丰田的这种做法还是显得有些保守。先看直观的竞品。目前新威驰可能面对的竞争对手,大众三剑客(桑塔纳等)和通用的爱唯欧等采用了6AT,阳光的CVT和锋范的5AT,嘉年华的6速双离合,这些都强于新威驰。其他的,上到全新爱丽舍、悦动,下到瑞纳、K2,都是4AT,且不像i-Super
AT那样进行了革新。看起来i-Super
AT属于不高不低,但实际上,市场表现好的,基本上都是前面列举的这些车型。很显然,i-Super
AT的“四个挡”,多少会影响到它拓展市场。

另外,现在多挡位变速器的竞争已经形成一种趋势,未来4AT被淘汰几乎是板上钉钉的事情。丰田如果采用老款4AT“凑合两年再说”,还勉强说得过去。然而像现在这样作为新品战略研发并推出,就显得有些不合时宜了。

车云小结:

我们之前说过,丰田在变速器这块显得有些杂乱。4AT、CVT、5AT、6AT啥都有。其实既然丰田有CVT,就完全可以在小排量领域全部CVT化,并通过不同版本来优化成本。这样既控制了成本,进一步提升经济性,同时又规避了挡位竞赛的问题,有利于增加产品的卖点。这方面,日产就算是一个比较好的例证——过去采用4AT的车型,除了玛驰,其他都换成CVT了,并且市场表现很不错。或许,丰田也是这么计划的,只不过我们不知道?

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