沈海寅,智车优行科技有限公司CEO,联合创始人。15年互联网公司经历,曾任360副总裁、金山软件集团副总裁。2014年沈海寅开启“造车”之路,并于2016年3月,成为国内第一个把新车开进发布会现场的“造车者”。

图片 1

最近,某知名“网红经济学家”发表了对于“互联网造车”的看法,该学者痛批:互联网车企“必将折戟沉沙”。文中列举了大量数据作为论据,但匪夷所思的是本应以“严谨”著称的经济学家所引用的数字竟然鲜有正确,甚至连苹果是否在造车都不清楚的情况下,最终得出了“互联网企业造汽车不可能成功”这样的结论。

做为互联网行业的一名“老人”、财经界的一个后生、跨界造车新势力中的一位当事人,我不禁乍舌于该学者对于互联网、汽车领域所持的不严谨态度。话说回来,谁让人家在“经济学家”前面加了“网红”二字呢?

面对这篇言论,我不会对某企业案例进行过多评价,
仅就文中关于“新造车势力面临的四大难关”中的一些论据和观点进行质对:

“苹果的现金储备2300亿美金,结果汽车宣布失败。其它造车企业的钱能比的了苹果吗?”

虽然前不久有传闻说苹果裁减汽车部门团队,但缩减团队并不意味着放弃造车项目。根据一封苹果公司11月22日发给美国交通部的信件来看,苹果“泰坦计划”(即自动驾驶汽车研发项目)已经间接获得了确认;12月初又传闻苹果挖角保时捷赛车项目的技术总监的消息。这些信息之下怎么就说“汽车宣布失败”呢?

同时,关于“2300亿美金现金储备”我也很想刨根问底:今年年初,道琼斯旗下的专业财经网站MarketWatch指出,苹果所谓的“两千多亿美元现金储备”,其实大部分都既非“现金”,也不“现成”,而且还没有将其债务计算在内。苹果公司的资产负债表上只有大约167亿美元的现金和等价物,这也是为什么苹果首席财务官梅斯特里(Luca
Maestri)会在今年年初宣布要更多举债。

图片 2

现金储备不如苹果就不敢造车?这段漏洞百出的话中,最让人瞠目结舌的结论就在此。我最先想到的是中国民营车企的三位元老:长城魏建君、吉利李书福、比亚迪王传福。

1990年,当魏建君承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂时,
企业只有60多名员工,且负债累累;1994年揣着1亿人民币的李书福就开始做他的“一个沙发加四个轮子”;2003年做电池顺风顺水的比亚迪顶着压力收购秦川汽车,股价从18港元急跌到了9块多港元。

无论是2300亿美金还是167亿美金,这三家白手起家的企业都没有,但它们最终在中国第一波造车大潮中茁壮地成长起来,成为中流砥柱。

未来会怎样还有待新人去验证,但我们首先要敬畏历史。

“汽车设计复杂不可想象,3万余个零配件每个都有设计标准;供应链管理之复杂不可想象的,只要一个螺帽无法准时到达汽车就装不了。互联网公司有这个能力吗?”

有关汽车复杂性的问题我不否认。虽然电动汽车的风口让汽车行业的门槛大大降低,三电系统取代传统的内燃发动机,汽车所承载的零部件已经由几万个减少到几千个,但汽车仍是结构最复杂的消费品。

回首历史,汽车行业迎来第一次繁荣期时主要采用的是框架车身。这种结构允许资源有限的初创公司利用不同的供应商分别制造汽车的每一个部分,最终在生产线上将汽车组装出来。直到一体化车身出现,汽车行业才开始高度集成,制造门槛才相应提高。

图片 3

汽车历史的车轮到底在向处走?我们可以通过社会整体产业的变化,来预测汽车行业:

在中国,从服装到家电、手机,都经历了从初期垂直整合,到成熟期的分工细化。在硅谷,一家公司把引擎公开以后,用户自己采集数据、把数据传到云端、在云端进行计算,最后把建立好的模型放到服务器上。一家公司有这样的人工智能团队,其实就可以供给几百家,甚至是上千家的企业。其它企业不再需要重复建立特别庞大的团队,只需要去判断人工智能的场景,然后依靠共享资源即可。

目前,绝大部分汽车企业都是垂直整合的,每家都自己做底盘平台、汽车电子,可谓真正的“闭门造车”。其中年产能超过100万辆的凤毛麟角,大部分工厂产能仅在10万辆到30万辆之间,占市场总体的1%都不到。这样的工厂在激烈的同质化竞争中很容易因为产量小、投入小、管理低效而陷入两难境地。那么,中国汽车行业为什么不能出现像消费类电子行业中的富士康这样的分工细化企业呢?

图片 4

我认为电动化和智能化,又将引领汽车回归到框架车身的年代。试想一下,如果把汽车的硬件和车载软件分别做成一个开放平台,那么在这种开放平台上能做的事情就更多:110个人的企业能够造出航天飞机,依赖的正是高度的社会化分工、高度的社会化协同。

像奇点汽车一样的新造车势力,不仅希望通过颠覆式创新获得全新产品竞争力,同时也希望通过集成式创新拥有以小搏大的能力。面对高度垄断的传统车企,新势力将打破传统的“甲乙方关系”,与供应商建立“平等共赢的供应商生态”,通过参股、利益共享等合作形式展开共同研发。

可以看到,传统主机厂需要各自设定所有零部件的标准,“大而全”也就意味着很难“精”。新造车势力的核心思路是:分享、开放——掌握核心技术的同时不重复造轮子,整合优秀资源,高效、高质地打造具有全新价值的产品。

“汽车技术难关之高不可想象,特斯拉电动车五年才出产,最危急的时候还靠着丰田跟奔驰给他帮忙”

2009年初,特斯拉在几乎要破产的时刻迎来了戴姆勒雪中送炭的5000万美元投资。此后Tesla为奔驰Smart汽车提供电池组,同时自家的Model
S车型也用上了大量的奔驰零部件,这是一种互利交换;而特斯拉与丰田的合作更是互利互惠,一方面丰田希望向“小伙伴”学艺,以跟上行业发展的步伐,快速量产5年后流行的汽车,而特斯拉也看中丰田“世界级”的产品质量管理流程,进行学习。

我们从这样的模式里看到了什么呢?并不是垄断和封闭,也不是谁给谁“帮忙”,而正是开放、共享和资源互补之下,新产品、新企业焕发的蓬勃生机。

以前我曾比喻:汽车行业就像一个江湖,各大门派分庭抗衡,唯内燃机澎湃与车身防护为尊。寡头垄断,靠延续性创新独步武林,我们看到的仿佛都是少室山高僧:德高望重,却保守封闭。特斯拉的成功不正在证明封闭的大门已经打开,武林新秀开始有机会见世面、闯江湖吗?

图片 5

回头再看中国汽车市场,这个拥有4000万辆年产能、1万亿人民币以上年投资、2500万辆年销售量的巨大市场,唯独缺少的是让用户惊艳的创新性产品。与此同时,万物互联的大潮袭来,“电动、智能、网联”让一群后生如获至宝,开始尝试和重新梳理汽车的骨血经络。

百余年来,汽车的进步一直都专注在机械部件和动力系统上。汽车的确变得越来越强劲、越来越牢固,但这还不够。

今天,当我们每个人都离不开智能手机的时候,当智能穿戴开始充当起健康管理者的时候,当智能家居已经开始让我们的生活变得更方便的时候,你还是觉得汽车只拥有一个强壮的体格就够了吗?作为一个移动载体,汽车天然具有互联网属性,它不应该仅仅是一个交通工具,而可以成为生活中重要的智能伴侣。

图片 6

汽车自身也正处在百年一遇的机遇期:动力系统从传统能源转向新能源;智能和网联技术催生商业模式的巨变。在这一机缘之下,只有独具“慧根”的新鲜力量,才有顿悟的机会。就像张三丰选择杂糅佛、道两派一样,汽车“新武学”需要的不仅是在传统积淀上的延续性创新,而且是智能科技和机械工艺融合的颠覆式创新。

百年汽车已经打开大门,金融和技术上的壁垒已被打破,过去五年里,这一领域内的并购交易已经增长了超过
2200
亿美元。现如今有很多新的品牌和新的想法进入这个庞大的市场(麦肯锡估值 6.4
万亿美元),这些新人并不仅仅是制造汽车,更是在发展一个智能、环保、时尚的交通互联的新方式,这一方式将为减少污染、降低交通事故发生、个性化出行等提供全新的解决方案。

历史是不断重复的,无论现在看来拥有多么深厚积淀的知名汽车品牌,也是从羸弱却充满勇气的“初创”阶段开始的。

新势力制造汽车、创立品牌、在市场竞争中获得立足之地;旧势力迫于压力,要么图强自新,要么衰败落寞。一个品牌,从新到老,能够在市场上存在并被接受,一定是符合了市场需求。如果不被用户接受,那肯定也就活不下去。百年老店的衰落、创业新星的陨落,我们也都见的太多。不论是新品牌还是老品牌,最关键的就是要符合大势、符合用户需求,这才是品牌的生命力所在。

图片 7

最后我想说,即使今天的新造车企业有一部分成了“万骨枯”,但一定也会有“一将功成”的。李书福当初1亿RMB创业的时候也没有想到今天会买下沃尔沃。长江后浪推前浪,在历史变革期尤是。

这是历史的规律,也是经济学的规律。只有大量跨界而来的新势力不断出现,中国的汽车行业才有新希望,中国的创新才有新希望。不过从我个人的经历来看,造车真的是一个需要沉下心去做的长久事业。我希望行业内少一些没必要的恶意抨击,多一些勤勉和务实,更多一些对后来者的鼓励和支持。

我希望有更多踏踏实实的人加入进来,为十年后我们蔚蓝的天空、通畅的交通、安全的出行而一起努力。

相关文章